पछिल्लो पटक हामीले इलेक्ट्रिक भ्याकुम पम्पहरू (छोटकरीमा EVPs) छलफल गरेका छौं।हामी देख्न सक्छौं, EVPs को धेरै फाइदाहरू छन्।EVP का धेरै बेफाइदाहरू छन्, शोर सहित।पठार क्षेत्रमा, कम हावाको चापको कारण, EVP ले समतल क्षेत्रमा जस्तै उच्च स्तरको वैक्यूम प्रदान गर्न सक्दैन, र भ्याकुम बूस्टरको सहयोग कमजोर छ, र पेडल बल ठूलो हुनेछ।त्यहाँ दुई सबैभन्दा घातक कमीहरू छन्।एउटा हो आयु ।केहि सस्तो EVP को आयु 1,000 घण्टा भन्दा कम हुन्छ।अर्को भनेको ऊर्जाको बर्बादी हो ।हामी सबैलाई थाहा छ कि जब एक विद्युतीय वाहन कोस्टिङ वा ब्रेक लगाइन्छ, घर्षण बलले करन्ट उत्पन्न गर्न मोटरलाई घुमाउन चलाउन सक्छ।यी धाराहरूले ब्याट्री चार्ज गर्न र यो ऊर्जा भण्डारण गर्न सक्छ।यो ब्रेकिङ ऊर्जा रिकभरी हो।यो ऊर्जालाई कम नठान्नुहोस्।कम्प्याक्ट कारको NEDC चक्रमा, यदि ब्रेकिङ ऊर्जा पूर्ण रूपमा पुनःप्राप्त गर्न सकिन्छ भने, यसले लगभग 17% बचत गर्न सक्छ।सामान्य शहरी अवस्थाहरूमा, गाडीको ब्रेकिङबाट खपत हुने ऊर्जाको कुल ड्राइभिङ ऊर्जाको अनुपात ५०% पुग्न सक्छ।यो देख्न सकिन्छ कि यदि ब्रेकिङ ऊर्जा रिकभरी दर सुधार गर्न सकिन्छ भने, क्रूजिङ दायरा धेरै विस्तार गर्न सकिन्छ र वाहन अर्थव्यवस्था सुधार गर्न सकिन्छ।EVP ब्रेकिङ प्रणालीसँग समानान्तरमा जडान गरिएको छ, जसको मतलब मोटरको पुन: उत्पन्न ब्रेकिङ बल सीधा मूल घर्षण ब्रेकिङ बलमा सुपरइम्पोज गरिएको छ, र मूल घर्षण ब्रेकिङ बल समायोजन गरिएको छैन।ऊर्जा रिकभरी दर कम छ, पछि उल्लेख गरिएको Bosch iBooster को लगभग 5%।थप रूपमा, ब्रेकिङ कम्फर्ट कमजोर छ, र मोटर रिजेरेटिभ ब्रेकिङ र घर्षण ब्रेकिङको युग्मन र स्विचिङले झटका उत्पन्न गर्नेछ।
माथिको चित्रले SCB योजनाबद्ध देखाउँछ
यद्यपि, EVP अझै पनि व्यापक रूपमा प्रयोग गरिन्छ, किनभने विद्युतीय सवारीको बिक्री कम छ, र घरेलु चेसिस डिजाइन क्षमता पनि धेरै कमजोर छ।ती मध्ये धेरैजसो प्रतिलिपि चेसिस छन्।विद्युतीय सवारीका लागि चेसिस डिजाइन गर्न लगभग असम्भव छ।
यदि EVP प्रयोग गरिएको छैन भने, EHB (इलेक्ट्रोनिक हाइड्रोलिक ब्रेक बूस्टर) आवश्यक छ।EHB लाई दुई प्रकारमा विभाजन गर्न सकिन्छ, एउटा हाई-प्रेशर एक्युमुलेटर, जसलाई सामान्यतया भिजेको प्रकार भनिन्छ।अर्को भनेको मोटरले सिधै मास्टर सिलिन्डरको पिस्टनलाई धकेल्छ, जसलाई सामान्यतया ड्राई टाइप भनिन्छ।हाइब्रिड नयाँ ऊर्जा वाहनहरू मूल रूपमा पहिलेका हुन्, र पछिल्लोको विशिष्ट प्रतिनिधि बोश आईबुस्टर हो।
पहिले उच्च-भोल्टेज संचयकको साथ EHB लाई हेरौं, जुन वास्तवमा ESP को एक परिष्कृत संस्करण हो।ESP लाई EHB को एक प्रकारको रूपमा पनि मान्न सकिन्छ, ESP सक्रिय रूपमा ब्रेक गर्न सक्छ।
बायाँ चित्र ESP को पाङ्ग्राको योजनाबद्ध रेखाचित्र हो:
a--नियन्त्रण भल्भ N225
b--गतिशील नियन्त्रण उच्च दबाव भल्भ N227
c--तेल इनलेट भल्भ
d--तेल आउटलेट भल्भ
e-ब्रेक सिलिन्डर
f-- रिटर्न पम्प
g--सक्रिय सर्वो
h--कम-दबाव संचयक
बूस्टिङ चरणमा, मोटर र एक्युम्युलेटरले प्रि-प्रेशर बनाउँछ जसले गर्दा रिटर्न पम्पले ब्रेक फ्लुइड चुस्छ।N225 बन्द छ, N227 खोलिएको छ, र तेल इनलेट भल्भ खुला रहन्छ जबसम्म पाङ्ग्रा आवश्यक ब्रेकिङ बलमा ब्रेक हुँदैन।
EHB को संरचना मूलतया ESP को जस्तै छ, बाहेक कम-दबाव संचयक उच्च-दबाव संचयक द्वारा प्रतिस्थापन गरिएको छ।उच्च-दबाव एक्युमुलेटरले एक पटक दबाब निर्माण गर्न सक्छ र धेरै पटक प्रयोग गर्न सक्छ, जबकि ESP को कम-दबाव संचयकले एक पटक दबाव बनाउन सक्छ र एक पटक मात्र प्रयोग गर्न सकिन्छ।प्रत्येक पटक यो प्रयोग गर्दा, ESP को सबैभन्दा कोर कम्पोनेन्ट र प्लन्जर पम्पको सबैभन्दा सटीक कम्पोनेन्टले उच्च तापक्रम र उच्च दबाबको सामना गर्नुपर्दछ, र निरन्तर र बारम्बार प्रयोगले यसको आयु घटाउनेछ।त्यसपछि त्यहाँ कम दबाव संचयक को सीमित दबाव छ।सामान्यतया, अधिकतम ब्रेकिङ बल लगभग 0.5g छ।मानक ब्रेकिङ बल 0.8g भन्दा माथि छ, र 0.5g पर्याप्त भन्दा टाढा छ।डिजाइनको सुरुमा, ESP-नियन्त्रित ब्रेकिङ प्रणाली केही आपतकालीन अवस्थामा मात्र प्रयोग गरिन्थ्यो, वर्षमा 10 पटक भन्दा बढी।त्यसकारण, ESP लाई परम्परागत ब्रेकिङ प्रणालीको रूपमा प्रयोग गर्न सकिँदैन, र कहिलेकाहीं सहायक वा आपतकालीन अवस्थामा मात्र प्रयोग गर्न सकिन्छ।
माथिको तस्विरले टोयोटा EBC को उच्च-दबाव संचयक देखाउँछ, जुन केहि हदसम्म ग्यास स्प्रिङ जस्तै छ।उच्च-दबाव संचयकहरूको निर्माण प्रक्रिया एक कठिन बिन्दु हो।बोशले सुरुमा ऊर्जा भण्डारण बलहरू प्रयोग गर्यो।अभ्यासले प्रमाणित गरेको छ कि नाइट्रोजन-आधारित उच्च-दबाव संचयकहरू सबैभन्दा उपयुक्त छन्।
टोयोटाले ठूलो उत्पादन भएको कारमा EHB प्रणाली लागू गर्ने पहिलो थियो, जुन 1997 को अन्त्यमा लन्च गरिएको पहिलो पुस्ताको प्रियस (पैरामिटर | चित्र) थियो, र टोयोटाले यसलाई EBC नाम दियो।ब्रेकिङ इनर्जी रिकभरीको सन्दर्भमा, पारम्परिक EVP को तुलनामा EHB धेरै सुधारिएको छ, किनभने यो पेडलबाट डिकपल गरिएको छ र एक श्रृंखला प्रणाली हुन सक्छ।मोटरलाई पहिले ऊर्जा रिकभरीको लागि प्रयोग गर्न सकिन्छ, र अन्तिम चरणमा ब्रेकिङ थपिएको छ।
2000 को अन्त्यमा, Bosch ले आफ्नै EHB पनि उत्पादन गर्यो, जुन मर्सिडीज-बेन्ज SL500 मा प्रयोग गरिएको थियो।मर्सिडीज बेन्जले यसलाई SBC नाम दियो।मर्सिडीज-बेन्जको EHB प्रणाली मूलतः इन्धन सवारी साधनहरूमा प्रयोग गरिएको थियो, सहायक प्रणालीको रूपमा।प्रणाली धेरै जटिल थियो र धेरै धेरै पाइपहरू थिए, र मर्सिडीज-बेन्जले ई-क्लास (प्यारामिटरहरू | चित्रहरू), SL-क्लास (प्यारामिटरहरू | चित्रहरू) र CLS-वर्गहरू (पैरामिटरहरू | फोटो) सेडान सम्झाए, मर्मत लागत धेरै छ। उच्च, र SBC प्रतिस्थापन गर्न 20,000 युआन भन्दा बढी लाग्छ।मर्सिडीज-बेन्जले 2008 पछि एसबीसी प्रयोग गर्न बन्द गर्यो। बोशले यो प्रणालीलाई अप्टिमाइज गर्न जारी राख्यो र नाइट्रोजन उच्च-दबाव संचयकहरूमा स्विच गर्यो।2008 मा, यसले HAS-HEV सुरु गर्यो, जुन युरोपमा हाइब्रिड सवारी साधनहरूमा व्यापक रूपमा प्रयोग गरिन्छ र चीनमा BYD।
पछि, TRW ले EHB प्रणाली पनि सुरु गर्यो, जसलाई TRW ले SCB नाम दियो।आज अधिकांश फोर्डका हाइब्रिडहरू SCB हरू हुन्।
EHB प्रणाली धेरै जटिल छ, उच्च-भोल्टेज संचयक कम्पनबाट डराउँछ, विश्वसनीयता उच्च छैन, भोल्युम पनि ठूलो छ, लागत पनि उच्च छ, सेवा जीवन पनि प्रश्न गरिएको छ, र मर्मत लागत ठूलो छ।2010 मा, हिताचीले विश्वको पहिलो सुख्खा EHB, अर्थात् E-ACT लन्च गर्यो, जुन हालको सबैभन्दा उन्नत EHB पनि हो।रोगहरु।E-ACT को R&D चक्र 7 वर्ष सम्म लामो हुन्छ, लगभग 5 वर्षको विश्वसनीयता परीक्षण पछि।सन् २०१३ सम्ममा बोशले पहिलो पुस्ताको iBooster र 2016 मा दोस्रो पुस्ताको iBooster लन्च गरेको थिएन। दोस्रो पुस्ताको iBooster Hitachi को E-ACT को गुणस्तरमा पुग्यो र जापानीहरू जर्मन पुस्ताभन्दा अगाडि थिए। EHB।
माथिको चित्रले E-ACT को संरचना देखाउँछ
सुक्खा EHB ले मोटरद्वारा सीधै पुश रड चलाउँछ र त्यसपछि मास्टर सिलिन्डरको पिस्टनलाई धक्का दिन्छ।मोटरको रोटेशनल बल रोलर स्क्रू (E-ACT) मार्फत रैखिक गति बलमा रूपान्तरण हुन्छ।एकै समयमा, बल स्क्रू पनि एक रिड्यूसर हो, जसले मोटरको गतिलाई बढाएर मास्टर सिलिन्डर पिस्टनलाई धक्का दिन्छ।सिद्धान्त धेरै सरल छ।अघिल्लो व्यक्तिहरूले यो विधि प्रयोग नगर्नुको कारण यो हो कि अटोमोबाइल ब्रेकिङ प्रणालीमा अत्यधिक उच्च विश्वसनीयता आवश्यकताहरू छन्, र पर्याप्त प्रदर्शन रिडन्डन्सी आरक्षित हुनुपर्छ।कठिनाई मोटरमा निहित छ, जसको लागि मोटरको सानो आकार, उच्च गति (प्रति मिनेट १०,००० भन्दा बढी क्रान्ति), ठूलो टर्क, र राम्रो गर्मी अपव्यय चाहिन्छ।रिड्यूसर पनि गाह्रो छ र उच्च मेशिन शुद्धता चाहिन्छ।एकै समयमा, यो मास्टर सिलिन्डर हाइड्रोलिक प्रणाली संग प्रणाली अनुकूलन गर्न आवश्यक छ।त्यसैले, सुख्खा EHB अपेक्षाकृत ढिलो देखा पर्यो।
माथिको चित्रले पहिलो पुस्ताको iBooster को आन्तरिक संरचना देखाउँछ।
रैखिक गति टोक़ बढाउनको लागि कीरा गियर दुई-चरण ढिलाइको लागि प्रयोग गरिन्छ।टेस्लाले बोर्डमा पहिलो पुस्ताको iBooster प्रयोग गर्दछ, साथै फक्सवागनका सबै नयाँ ऊर्जा सवारी साधनहरू र Porsche 918 ले पहिलो पुस्ताको iBooster प्रयोग गर्दछ, GM को Cadillac CT6 र Chevrolet's Bolt EV ले पनि पहिलो पुस्ताको iBooster प्रयोग गर्दछ।यो डिजाइनले 95% पुनर्जीवित ब्रेकिङ ऊर्जालाई बिजुलीमा रूपान्तरण गर्ने भनिएको छ, जसले नयाँ ऊर्जा सवारी साधनहरूको क्रूजिङ दायरालाई धेरै सुधार गर्छ।प्रतिक्रिया समय पनि उच्च दबाव संचयक संग भिजेको EHB प्रणाली भन्दा 75% छोटो छ।
माथिको दायाँ तस्विर हाम्रो भाग # EHB-HBS001 इलेक्ट्रिक हाइड्रोलिक ब्रेक बूस्टर हो जुन माथिको बायाँ चित्र जस्तै हो।बायाँ एसेम्ब्ली दोस्रो पुस्ताको iBooster हो, जसले दोस्रो-स्टेज वर्म गियरलाई पहिलो चरणको बल स्क्रूमा घटाउनको लागि प्रयोग गर्दछ, भोल्युमलाई धेरै घटाउँछ र नियन्त्रण शुद्धतामा सुधार गर्दछ।तिनीहरूसँग चार श्रृंखला उत्पादनहरू छन् र बूस्टर साइज 4.5kN देखि 8kN सम्मको छ, र 8kN 9 सिटको सानो यात्रु कारमा प्रयोग गर्न सकिन्छ।
IBC 2018 मा GM K2XX प्लेटफर्ममा सुरु हुनेछ, जुन GM पिकअप श्रृंखला हो।ध्यान दिनुहोस् कि यो इन्धन सवारी साधन हो।निस्सन्देह, विद्युतीय सवारी साधन पनि प्रयोग गर्न सकिन्छ।
हाइड्रोलिक प्रणालीको डिजाइन र नियन्त्रण जटिल छ, अनुभव र उत्कृष्ट मेसिन क्षमताहरूको दीर्घकालीन संचय आवश्यक छ, र चीनमा यस क्षेत्रमा सधैं खाली भएको छ।वर्षौंदेखि, आफ्नै औद्योगिक आधार निर्माणलाई बेवास्ता गरिएको छ, र ऋण लिने सिद्धान्त पूर्ण रूपमा अपनाएको छ;किनभने ब्रेकिङ प्रणालीमा अत्यधिक उच्च-विश्वसनीय आवश्यकताहरू छन्, उदीयमान कम्पनीहरूलाई OEMs द्वारा चिन्न सकिँदैन।त्यसकारण, अटोमोबाइलको हाइड्रोलिक ब्रेक प्रणालीको हाइड्रोलिक भागको डिजाइन र निर्माण पूर्ण रूपमा संयुक्त उद्यम वा विदेशी कम्पनीहरूद्वारा एकाधिकार छ, र EHB प्रणालीको डिजाइन र उत्पादन गर्न, डकिंग र समग्र डिजाइन गर्न आवश्यक छ। हाइड्रोलिक भाग, जसले सम्पूर्ण EHB प्रणालीमा जान्छ।विदेशी कम्पनीहरूको पूर्ण एकाधिकार।
EHB को अतिरिक्त, त्यहाँ एक उन्नत ब्रेकिङ प्रणाली, EMB छ, जुन सिद्धान्तमा लगभग सिद्ध छ।यसले सबै हाइड्रोलिक प्रणालीहरू त्याग्छ र कम लागत छ।इलेक्ट्रोनिक प्रणालीको प्रतिक्रिया समय मात्र 90 मिलिसेकेन्ड छ, जुन iBooster भन्दा धेरै छिटो छ।तर त्यहाँ धेरै कमीहरू छन्।हानि 1. त्यहाँ कुनै ब्याकअप प्रणाली छैन, जसलाई अत्यधिक उच्च विश्वसनीयता चाहिन्छ।विशेष गरी, पावर प्रणाली बिल्कुल स्थिर हुनुपर्छ, बस संचार प्रणाली को दोष सहिष्णुता पछि।प्रणालीमा प्रत्येक नोडको क्रमिक सञ्चारमा दोष सहिष्णुता हुनुपर्छ।एकै समयमा, प्रणालीलाई विश्वसनीयता सुनिश्चित गर्न कम्तिमा दुई सीपीयूहरू चाहिन्छ।हानि 2. अपर्याप्त ब्रेकिङ बल।EMB प्रणाली हबमा हुनुपर्छ।हबको साइजले मोटरको साइज निर्धारण गर्छ, जसको फलस्वरूप मोटर पावर धेरै ठूलो हुन सक्दैन भनेर निर्धारण गर्छ, जबकि साधारण कारहरूलाई 1-2KW ब्रेकिङ पावर चाहिन्छ, जुन हाल सानो आकारका मोटरहरूको लागि असम्भव छ।उचाइमा पुग्न, इनपुट भोल्टेज धेरै बढाउनुपर्छ, र त्यसपछि पनि यो धेरै गाह्रो छ।हानि 3. काम गर्ने वातावरणको तापक्रम उच्च छ, ब्रेक प्याड नजिकको तापमान सयौं डिग्री जति उच्च छ, र मोटरको आकारले मात्र स्थायी चुम्बक मोटर प्रयोग गर्न सकिन्छ भनेर निर्धारण गर्दछ, र स्थायी चुम्बकले उच्च तापक्रममा डिमग्नेटाइज गर्नेछ। ।एकै समयमा, EMB को केहि अर्धचालक घटकहरूले ब्रेक प्याडको नजिक काम गर्न आवश्यक छ।कुनै पनि सेमीकन्डक्टर कम्पोनेन्टले यस्तो उच्च तापक्रम सहन सक्दैन, र भोल्युम सीमितताले कूलिङ प्रणाली थप्न असम्भव बनाउँछ।हानि 4. यो चेसिस को लागी एक संगत प्रणाली को विकास गर्न आवश्यक छ, र यो धेरै उच्च विकास लागत को परिणामस्वरूप, डिजाइन मोड्युलराइज गर्न गाह्रो छ।
EMB को अपर्याप्त ब्रेकिङ बलको समस्या समाधान नहुन सक्छ, किनकि स्थायी चुम्बकको चुम्बकत्व जति बलियो हुन्छ, क्युरी तापक्रम बिन्दु उति कम हुन्छ, र EMB भौतिक सीमालाई तोड्न सक्दैन।यद्यपि, यदि ब्रेकिङ बलका लागि आवश्यकताहरू घटाइयो भने, EMB अझै पनि व्यावहारिक हुन सक्छ।हालको इलेक्ट्रोनिक पार्किङ प्रणाली EPB EMB ब्रेकिङ हो।त्यसपछि पछाडिको पाङ्ग्रामा EMB स्थापित हुन्छ जसलाई Audi R8 E-TRON जस्ता उच्च ब्रेकिङ बलको आवश्यकता पर्दैन।
Audi R8 E-TRON को अगाडिको पाङ्ग्रा अझै पनि परम्परागत हाइड्रोलिक डिजाइन हो, र पछाडिको पाङ्ग्रा EMB हो।
माथिको चित्रले R8 E-TRON को EMB प्रणाली देखाउँछ।
हामी देख्न सक्छौं कि मोटरको व्यास सानो औंलाको आकारको बारेमा हुन सक्छ।NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex, र Wabco जस्ता सबै ब्रेक सिस्टम निर्माताहरूले EMB मा कडा परिश्रम गरिरहेका छन्।अवश्य पनि, Bosch, Continental र ZF TRW पनि निष्क्रिय हुनेछैनन्।तर EMB ले कहिले पनि हाइड्रोलिक ब्रेकिङ सिस्टम प्रतिस्थापन गर्न सक्दैन।
पोस्ट समय: मे-16-2022